La Suisse ferme trois stations hydrogène : le triomphe de la recharge électrique à batterie ?

C’est un coup de semonce brutal pour la filière de l’hydrogène en Suisse. Faute d’un nombre suffisant de véhicules en circulation pour rentabiliser les installations, trois stations de recharge en hydrogène (H2) ferment leurs portes sur le territoire national. Alors que la Suisse faisait figure de pionnière européenne avec son écosystème combinant camions Hyundai XCIENT, production locale d’hydrogène vert et réseau de distribution dédié, le marché rappelle une réalité économique sans appel : la voiture électrique à batterie (BEV) a gagné la bataille de la mobilité individuelle propre.

Pour les utilisateurs de véhicules électriques et les observateurs de la transition énergétique en Suisse, cet arrêt de réseau illustre le contraste saisissant entre la stagnation de l’hydrogène et l’expansion spectaculaire des réseaux de recharge rapide comme GoFast, Ionity, Fastned ou Tesla.

Les faits : pourquoi trois stations hydrogène mettent-elles la clé sous la porte ?

Pendant plusieurs années, le modèle helvétique d’hydrogène de mobilité a suscité la curiosité du monde entier. Porté par l’association H2 Mobility Switzerland, réunissant des acteurs majeurs de la distribution et de la logistique comme Coop, Migros, Avia et Agrola, ce projet visait à déployer une infrastructure privée sans subventions publiques directes. L’objectif initial reposait sur une synergie intelligente : alimenter de lourds camions de livraison de 36 tonnes tout en permettant aux rares voitures de tourisme à pile à combustible (comme la Toyota Mirai ou la Hyundai Nexo) de faire le plein en quelques minutes.

Cependant, l’équation économique s’est rapidement dégradée. La fermeture de ces trois stations s’explique par trois facteurs majeurs :

• Un parc automobile famélique : Le nombre de voitures à hydrogène immatriculées en Suisse reste anecdotique. On dénombre à peine quelques centaines de véhicules légers sur nos routes cantonal et autoroutières, contre plus de 150 000 voitures 100 % électriques à batterie en circulation.
• L’explosion des coûts de l’énergie : La production d’hydrogène vert par électrolyse requiert une quantité massive d’électricité renouvelable. Les hausses des prix de l’électricité enregistrées ces dernières années en Suisse ont rendu le kilo d’hydrogène à la pompe particulièrement onéreux face au coût d’une recharge électrique sur borne rapide.
• Le pivot stratégique des constructeurs lourds : Même sur le segment des poids lourds, où l’hydrogène semblait pourtant conserver un avantage décisif, les constructeurs comme Volvo, Scania, Mercedes-Benz et MAN concentrent désormais l’essentiel de leurs investissements sur le camion électrique à batterie megawatt (MCS).

Électrique à batterie vs Hydrogène : le choc de l’efficience énergétique

Pourquoi la recharge électrique classique a-t-elle balayé la solution hydrogène en Suisse ? La réponse réside dans la physique et le rendement « du puits à la roue » (Well-to-Wheel).

Pour faire avancer un véhicule électrique à batterie, l’électricité renouvelable produite par nos barrages hydrauliques ou nos panneaux photovoltaïques suisses traverse le réseau électrique, charge la batterie de la voiture via une borne (AC ou DC), puis alimente le moteur. Le rendement global atteint environ 70 % à 80 %. Presque toute l’énergie de départ sert à faire tourner les roues.

Pour un véhicule à hydrogène, le parcours s’avère infiniment plus complexe :

1. On utilise de l’électricité pour fabriquer de l’hydrogène par électrolyse de l’eau (perte d’énergie d’environ 30 %).
2. On meule, comprime à 350 ou 700 bars et transporte cet hydrogène par camion-citerne jusqu’à la station-service (perte d’énergie supplémentaire).
3. Le véhicule fait le plein d’hydrogène sous haute pression.
4. La pile à combustible du véhicule transforme à nouveau cet hydrogène en électricité (perte d’environ 50 %).
5. L’électricité alimente enfin le moteur électrique.

Résultat : le rendement global de l’hydrogène peine à dépasser 25 % à 30 %. Pour parcourir 100 kilomètres avec une voiture à hydrogène, il faut consommer près de trois fois plus d’électricité renouvelable qu’avec une voiture électrique à batterie. Dans un contexte où la Suisse cherche à préserver ses ressources énergétiques hivernales, le choix de la sobriété technique s’impose de lui-même.

L’essor fulgurant des réseaux de recharge rapides en Suisse

Pendant que les pompes à hydrogène peinent à trouver des clients, les acteurs de la recharge pour véhicules électriques à batterie connaissent une croissance sans précédent sur le sol suisse. L’Office fédéral des routes (OFROU / ASTRA) a ouvert la voie en équipant méthodiquement les aires d’autoroutes nationales de bornes de recharge ultra-rapides (HPC).

Aujourd’hui, des réseaux pionniers comme GoFast, pur produit de l’innovation helvétique, installent des stations capables de délivrer plus de 300 kW, permettant de récupérer 200 km d’autonomie en une dizaine de minutes. De leur côté, les opérateurs européens comme Ionity ou Fastned renforcent continuellement leur présence le long des axes majeurs du plateau suisse et des voies transalpines (A1, A2, A9, A13).

Parallèlement, la plateforme nationale Swisscharge, ainsi que les réseaux régionaux comme evpass ou Move, quadrillent le territoire pour offrir une couverture dense, allant des centres urbains de Genève, Lausanne, Zurich ou Berne jusqu’aux stations de montagne en Valais et dans les Grisons. La simplicité d’utilisation via des applications mobiles comme ChargeMap, ABRP ou ChargePrice garantit aux automobilistes une transparence accrue des tarifs et une itinérance fluide.

Quelles leçons pour l’avenir de la mobilité en Suisse ?

La fermeture de ces trois stations hydrogène ne marque pas la mort définitive de la technologie H2, mais elle redéfinit strictement son champ d’application. L’hydrogène conserve un rôle déterminant pour la décarbonation de l’industrie lourde (sidérurgie, chimie), de l’aviation, de la navigation ou du stockage saisonnier d’énergie. Toutefois, pour les voitures particulières et la logistique de distribution régionale en Suisse, le débat est clos.

Les acteurs pétroliers et les exploitants de stations-service réorientent d’ailleurs leurs investissements. Les emplacements autrefois réservés aux imposants réservoirs et compresseurs d’hydrogène laisseront progressivement la place à des parcs de recharge rapide combinés à des batteries de stockage locales et à des ombrières solaires.

Pour l’automobiliste suisse, ce signal confirme que l’achat d’un véhicule électrique à batterie repose sur une infrastructure solide, pérenne et en constante amélioration. Les réseaux de recharge suisses poursuivent leur expansion pour accompagner l’interdiction progressive des moteurs thermiques et garantir des voyages sans encombre à travers toute la Confédération.

Source : Consulter l’article d’origine sur H2 Mobile